Effets structurants et chantier de géant
· L’achèvement des travaux prévu pour fin 2010
· Les intempéries ont provoqué des retards
· Montant de l’investissement: 700 millions de DH

Ceux qui se rendent à Essaouira par la route vont bientôt pousser un «ouf» de soulagement! Les trois heures de car, de taxi ou de voiture depuis Marrakech, la poussière avalée à cause des travaux… ne seront plus qu’un mauvais souvenir. Les travaux de la voie express avancent, malgré les retards dûs aux intempéries.
D’après la direction régionale de l’équipement de Marrakech, il est encore possible de finir la route dans les délais prévus, c’est-à-dire pour fin 2010. Sans aucun doute, la mise en service va avoir un impact-clé sur la région. Augmenter la sécurité routière, diminuer les coûts d’exploitation, mais aussi booster le développement économique et ouvrir Marrakech sur l’Atlantique… sont autant d’objectifs visés par le projet.
Tout commence à quelques kilomètres de Chichaoua, en pleine campagne désertique. C’est là que se trouve l’échangeur de la future autoroute Marrakech-Agadir, point de départ de la voie express, qui bifurque vers Essaouira. Le premier tronçon est terminé depuis 2008. Sur place, quelques voitures circulent, mais l’on voit également un troupeau de moutons et une vache qui divaguent tranquillement... Etrange tableau où se mêlent tradition et modernité. «Actuellement, la voie n’est pas encore fortement fréquentée, car l’autoroute (Marrakech-Agadir) n’est pas encore ouverte. Mais dès que celle-ci sera finie, en juin prochain, le nombre d’usagers va augmenter de manière exponentielle», indique Mohamed Najib Lakhssasi, directeur régional de l’équipement et du transport de Marrakech, en charge du suivi des travaux. Vache et moutons seront donc tenus d’emprunter l’ancienne route, préservée pour la circulation des charrettes et des tracteurs. Ils n’iront pas très loin, car le tracé de la nouvelle voie est accolé à l’ancienne: «Cela permet d’éviter de nouvelles expropriations, ainsi que des dégâts liés à l’environnement», assure le directeur.
La route traverse des zones forestières et des zones d’arganiers, «il s’agit donc de prendre toutes les précautions nécessaires. En ce qui concerne les expropriations, les procédures d’indemnisations sont lancées. Aucune maison n’a été touchée, seulement quelques murs de clôture et certaines cultures», poursuit le directeur.
A partir de l’échangeur, la voie express se poursuit sur 113 kilomètres. En termes techniques, il s’agit d’une «deux fois deux bandes avec terre-plein central au milieu». Pour la réalisation des travaux, la route a été divisée en six tronçons. L’état d’avancement des travaux varie en fonction de ces lots. Sur le second, à savoir la traversée de Chichaoua, il reste 40% à faire. Le troisième lot qui va jusqu’à Sidi Mokhtar est presque terminé. Quant aux quatrième (Sidi Mokhtar-Tafetachte) et cinquième lots (Tafetachte-Ounagha), ils en sont seulement à 25% et 45% d’achèvement. Le dernier lot qui va jusqu’à Essaouira est terminé.
Pour chacun des tronçons, un appel d’offres a été lancé. C’est l’entreprise SW Trap qui a remporté cinq marchés sur les six. Seul le lot n° 5 a été confié à une autre société: Sefiani. «Cela s’explique entre autres, car SW Trap a remporté le premier lot. Le personnel et le matériel (dont le concasseur) étaient déjà sur place», poursuit Lakhssasi. C’est un classique: lorsqu’une entreprise de génie civil a déjà son matériel, sa base de vie, ses engins, il est logique qu’elle soit moins chère que ses concurrentes qui doivent tout apporter.
En amont des travaux, deux études ont été réalisées. Une étude de conception, menée par le Conseil ingénierie et développement (CID) et une étude géotechnique par le Laboratoire public d’essais et études (LPEE). Une autre série d’appel d’offres a été lancée pour le contrôle des travaux. «Il s’agit de s’assurer que les résultats obtenus répondent aux normes. Ce système permet de repérer les défectuosités et de respecter les règles de qualité, notamment pour assurer la pérennité de la voie express», souligne Lakhssasi. Les trois sociétés de contrôle retenues sont le LPEE, le Laboratoire d’expertises, d’essais et d’études (L3E) et Labotest.
A partir de Chichaoua, les chantiers se succèdent tout au long de la voie. Il s’agit de petites entités autonomes disséminées sur les 113 kilomètres. On trouve trois types de chantiers: les travaux routiers, les travaux pour l’aménagement du réseau d’assainissement et quatre ouvrages d’art.
Les chantiers routiers sont mécanisés. Une petite équipe d’ouvriers, gérée par un responsable, suffit à leur réalisation. Certains ouvriers guident et arrêtent le trafic, d’autres conduisent les machines, d’autres encore posent la grave, formée de galets concassés mélangés à du sable.
Les ouvrages pour l’aménagement du réseau d’assainissement sont de plus grande ampleur. Il s’agit là de prolonger ou de construire l’assainissement, car la route a été doublée. Ces ouvrages sont pris en charge par les sociétés gestionnaires des lots, mais souvent elles les confient à des sous-traitants. Ici, le travail des ouvriers consiste à poser l’assainissement et couler le béton pour fabriquer les murs.
Pour les quatre ouvrages d’art, il s’agit de la construction de ponts. Ils ont été confiés à des sociétés spécialisées. D’autres appels d’offres ont donc été lancés. Les sociétés en lice sont Seeg, la Société maghrébine d’étude et de génie civil (Megec) et de la Société marocaine des ponts (SMP), cette dernière étant en charge de deux chantiers. Ici, les tâches des ouvriers sont plus variées, car les opérations sont plus complexes. «Il y a plus de travail pratique, il faut finaliser les terrassements, assurer le coffrage, mettre en place le ferraillage, couler le béton…», explique le chef de chantier du second ouvrage d’art, qui gère une équipe de 31 ouvriers.
Les matériaux nécessaires aux travaux routiers sont principalement la grave et le bitume (voir encadré). Mais pour les ouvrages d’art et l’aménagement du réseau d’assainissement, d’autres matériaux ont été utilisés, tels que le ciment, le fer et l’acier. Le ciment vient d’une usine à 25 km de Chichaoua et le fer vient de la Sonasid. Au total des ouvrages d’art, 2.405 tonnes d’acier ont été nécessaires, ainsi que 22.850 m3 de béton.
113 kilomètres de chantier sans problème, ce serait de l’utopie! Les responsables de la direction régionale de l’équipement, ainsi que les chefs de chantier, ont relevés plusieurs contraintes. De l’avis commun, la plus grande épreuve a été les intempéries des derniers mois. «Il y a eu arrêt total des chantiers pendant deux mois. Les orages sont très gênants pour les travailleurs, car on se situe en terrains nus. Il peut également y avoir des problèmes avec le matériel, qui peut se perdre ou être défectueux. Parfois, il faut reprendre certains travaux, quand ils ne répondent pas aux normes», explique un chef de chantier. A noter qu’il n’y a pas de problème de stabilisation des sols, étant donné qu’il ne s’agit pas d’une zone montagneuse.
L’arrivée en ville présente également une étape difficile pour la gestion du chantier. «Il faut s’adapter aux infrastructures existantes et parfois réduire la largeur du terre-plein central», explique Azzedine Belhat, chef régional du centre d’études techniques. De plus, le chantier croise d’autres réseaux: câbles téléphoniques, poteaux électriques, eau potable. «Avant d’entamer les travaux, nous demandons aux sociétés Onep-ONE, IAM, Wana… d’indiquer leurs réseaux afin de les éviter. Mais si on ne peut pas, il faut les déplacer», explique le directeur de l’équipement. Sur le lot n°5, le tracé se rapprochait d’une conduite de gaz. Il a fallu régler le problème avec l’Onym. «Finalement, la conduite de gaz se trouvait suffisamment loin de la chaussée, à environ 600 mètres. Donc, nous n’avons pas dû modifier le tracé de la voie», indique Faiza Yacour, ingénieur de Sefiani. Côté sécurité, les principales précautions prises sont la signalisation routière et la formation des ouvriers. Sur le cinquième tronçon, les responsables font face à un autre problème: un déficit du volume des déblais et des remblais. «Celui-ci atteint environ 300.000 m3. Dans ce cas-là, il faut trouver des matériaux pour combler le déficit, mais ce n’est pas évident d’en trouver qui réponde aux normes», poursuit Yacour, ingénieur de la société.
Le manque d’eau peut également poser problème, sur un chantier de cette ampleur et, particulièrement, dans une région qui connaît un stress hydrique important. Les ouvrages routiers sont de gros consommateurs d’eau. L’eau est utilisée principalement lors des opérations de compactage: «Il faut arroser les remblais et le tout-venant, principalement au moment où l’on compacte les différentes couches. On en a également besoin en petite quantité dans le béton pour fluidifier le mélange, ainsi que pour nettoyer la chaussée», note Yacour. D’après les responsables, trouver de l’eau, n’a pas posé de réel problème. «Sur le tronçon n°5, le volume d’eau nécessaire a atteint environ 4.000 tonnes. Nous l’avons acheté à des particuliers qui la vendent au mètre cube. L’eau qui vient de puits a fait l’objet d’analyses chimiques, pour s’assurer qu’elle réponde bien aux normes», explique l’ingénieur.
Au-delà des contraintes, il y a aussi la satisfaction de la réalisation. Le dernier tronçon, qui va d’Ounara à Essaouira, est achevé. Sur place, l’état de la route change brusquement. On est à proximité d’une école. Des écoliers empruntent la nouvelle piste cyclable aménagée le long de la voie express. Des habitants se promènent sur les trottoirs neufs. Plus loin, des véhiculent circulent autour des giratoires. On arrive en ville…

Construire une bonne route


Pour fabriquer une chaussée, plusieurs couches sont nécessaires: une première de tout-venant constituée de galets concassés mélangés à du sable, qui va de 25 cm à 40 cm en fonction de la qualité du sol. Juste au-dessus, une couche d’imprégnation, qui est une émulsion de bitume. Ensuite, la couche d’assise, d’environ 8 cm, formée de grave mélangée au bitume et, enfin, une couche de roulement de 6 cm. En ce qui concerne la provenance des matériaux, le tout-venant est préparé dans une station de concassage, à proximité du chantier. «Les entreprises cherchent toujours les sites les plus proches pour avoir un minimum de frais de transport», indique Azzedine Belhat. Quant au bitume, il est importé et travaillé dans une usine de Mohammedia. Sur l’ensemble de la route, le volume du tout-venant atteint 578.000 m3, le bitume utilisé pour la couche d’imprégnation est de 2.170 tonnes et la quantité de grave traitée atteint 523.216 tonnes. Quant aux déblais et aux remblais, ils atteignent respectivement un volume de 1.537.000 et 1.820.000 m3.


Budget


Le montant de l’investissement de la voie express est de 700 millions de DH, dont 64 millions pour les quatre ouvrages d’art. La Convention signée en 2006 pour l’aménagement de la voie met en place un mode de financement spécifique, qui intègre l’Etat, les collectivités locales et le Fonds Hassan II. La participation du Fonds Hassan II se fait sous forme d’un crédit alloué à la Caisse de financement routier (CFR), qui est sous tutelle du ministère de l’Equipement et des Transports. La part du ministère est de 65% CFR y compris, celle du Conseil régional de Marrakech-Tensift-Al Haouz est de 30% et celle du Conseil provincial d’Essaouira est de 5%.


«Une chaleur étouffante»


Il est 11h30, quand nous arrivons sur le chantier du second ouvrage d’art. La chaleur commence à être étouffante. Les ouvriers sont au travail. «Nous souffrons un peu de la chaleur, mais nous avons l’habitude. Nous supportons même la chaleur des enrobés(1)», confie l’un d’entre eux. En temps normal, une journée de travail commence à 7h et se termine à 18h, avec une heure de pause à midi. Côté salaire, les ouvriers non qualifiés touchent le Smig. Les conducteurs de niveleuse peuvent recevoir jusqu’à 10.000 DH. De manière générale, 20% des ouvriers viennent de la région et 80% sont des permanents de l’entreprise formés spécifiquement. A noter que les entreprises qui travaillent pour le compte de l’Etat sont soumissionnées à une série de contrôles (CNSS, impôts, accidents du travail…). Quant aux travailleurs saisonniers, ils signent généralement un contrat ad hoc avec l’entreprise.
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(1) Gravillon dans le goudron que l’on épand quand il est encore chaud.


Réunions hebdomadaires


C’est dans les bases de vie des entreprises SW Trap et Sefiani que se tiennent les réunions hebdomadaires avec la direction régionale de l’équipement. On y trouve quelques baraquements, des sanitaires et le gros matériel des travaux. Ces réunions réunissent l’entreprise, la direction de l’équipement et le représentant du Laboratoire qui assure le contrôle qualité. L’objet est de prendre connaissance de l’avancement des travaux et de discuter des contraintes rencontrées. Les grandes lignes de conduite sont également tracées et le matériel vérifié. «Il s’agit de comparer l’avancement de la semaine dernière et de cette semaine. Si l’avancement est moindre, il faut comprendre pourquoi et toujours rappeler que la fin des travaux est prévue pour fin 2010», note Lakhssasi.

Marie-Noëlle Rasson